編前：5月28日，第五屆車用動力系統(tǒng)國際論壇在上海舉行。在此次論壇上，混合動力技術(shù)再度成為全球汽車行業(yè)熱點(diǎn)，智能化、精細(xì)化趨勢成為汽車行業(yè)針對混合動力技術(shù)未來發(fā)展的共識。在論壇主旨演講結(jié)束后，中國汽車報社總編輯桂俊松與汽車先進(jìn)動力系統(tǒng)分會（APS）主任委員、乘用車動力總成專業(yè)委員會（SCP）理事長、浩思動力Horse Powertrain子業(yè)務(wù)集團(tuán)-極光灣首席執(zhí)行官王瑞平，就未來混合動力發(fā)展趨勢進(jìn)行對話。

訪談主持：中國汽車報社總編輯 桂俊松（左）

訪談嘉賓：極光灣首席執(zhí)行官 王瑞平（右）

“高效、高壓、高速、高功率是我國‘三電’產(chǎn)品以及混動發(fā)動機(jī)的核心優(yōu)勢。”

桂俊松：近幾年，中國的混合動力技術(shù)取得了較大發(fā)展。目前，中國的混合動力技術(shù)在全球市場處于何種地位，我們的獨(dú)特優(yōu)勢是什么？

王瑞平：混合動力技術(shù)經(jīng)過多年的發(fā)展，已進(jìn)入百花齊放的階段，國內(nèi)各家車企均擁有成熟的技術(shù)方案。在中國市場，插電式混合動力發(fā)展較快；在歐洲市場，純電動和插電式混合動力是主流技術(shù)路線；在北美市場，HEV占有更大優(yōu)勢，而在日韓市場，HEV更是占據(jù)主導(dǎo)地位，擁有超過30%的占比。

這種差異化的技術(shù)路線，取決于不同國家和地區(qū)的使用情況和政策激勵程度。中國汽車市場年總產(chǎn)超過3000萬輛，新能源車超過1000萬輛，中國混動車型銷量達(dá)540萬輛，占全球混動銷量的45%，如此大的市場需求促成中國形成了龐大及完善的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，這賦能我們電機(jī)、電控、電池、高效發(fā)動機(jī)產(chǎn)品及技術(shù)的長足進(jìn)步，使我國新能源產(chǎn)業(yè)達(dá)到了國際領(lǐng)先。尤其高效、高壓、高速、高功率是我國三電產(chǎn)品以及混動發(fā)動機(jī)的核心優(yōu)勢。

桂俊松：目前，中國的混合動力技術(shù)正加速走向全球市場，在這一過程中，我們?nèi)绾芜m合全球各個地區(qū)的市場場景和特性？

王瑞平：這是當(dāng)前國內(nèi)汽車行業(yè)較為關(guān)注的問題之一。隨著中國汽車“出海”進(jìn)程加速，目前，中國的純電動汽車和混合動力汽車在產(chǎn)品和技術(shù)上處于領(lǐng)先地位。

我認(rèn)為，對于國內(nèi)車企和供應(yīng)鏈企業(yè)而言，首先要明確目標(biāo)市場的法規(guī)與政策，特別是準(zhǔn)確研判目標(biāo)市場的激勵政策；其次，要掌握目標(biāo)市場充電設(shè)施的建設(shè)情況。在這一點(diǎn)上，城鎮(zhèn)平均人口密度是一項關(guān)鍵指標(biāo)。當(dāng)前，德國的城鎮(zhèn)平均人口密度為233人/平方公里,中國的城鎮(zhèn)人口平均密度為670人/平方公里,接近德國的3倍，高人口密度推動了充電樁的加速建設(shè)。

此外，目標(biāo)市場的用戶使用特征，也是車企和供應(yīng)鏈企業(yè)要考慮的重要因素。在這一方面，我舉一個較為典型的案例，以歐洲市場為例，有車輛拖掛需求。這一用戶特征，對動力的功率和扭矩提出了較高要求，從技術(shù)角度來講，這需要車企和供應(yīng)鏈企業(yè)強(qiáng)化車輛動力需求。但中國更突出的是經(jīng)濟(jì)性，所以我們動力產(chǎn)品進(jìn)軍歐洲時應(yīng)該對性能做一些提升。

桂俊松：今年上海車展上，各家車企紛紛推出全新混合動力技術(shù)與車型，可謂百花齊放。您如何看待上海車展混合動力車型的發(fā)展態(tài)勢？

王瑞平：的確。今年各家車企都推出了混合動力新車型、新技術(shù)。當(dāng)前，混合動力車型在市場上增速明顯，這讓市場和企業(yè)均對混合動力車型高度關(guān)注。車展上展出的混合動力車型，主要以自主品牌插電式混合動力汽車、增程式電動車為主導(dǎo)，展現(xiàn)了中國企業(yè)在先進(jìn)智能化技術(shù)加持下的混合動力發(fā)展風(fēng)向。

我認(rèn)為，自主品牌車企的電氣化新技術(shù)、新產(chǎn)品贏得了參會者的關(guān)注。很多外資車企和跨國供應(yīng)商的技術(shù)與產(chǎn)品亦向自主品牌技術(shù)路線靠攏，體現(xiàn)出技術(shù)路線由外資車企主導(dǎo)向自主品牌技術(shù)遷移的趨勢。

在混合動力技術(shù)路線上，呈現(xiàn)出多樣化、差異化特征，這是車企結(jié)合產(chǎn)品特征、用戶特征綜合研判的結(jié)果。例如，大型SUV及越野車強(qiáng)調(diào)功率和扭矩輸出，普遍采用較大排量發(fā)動機(jī)及多擋位DHT+P4構(gòu)型，如三檔、四檔，提升高速階段的動力性；而其他對強(qiáng)動力沒有特別需求的車型則普遍采用雙電機(jī)構(gòu)型。總體而言，車企的混合動力技術(shù)路線雖然呈現(xiàn)多樣化、差異化特征，但技術(shù)路徑是朝向平臺化進(jìn)行的。

“混合動力技術(shù)還需要進(jìn)一步技術(shù)深度創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)降低成本、提升性能。例如，通過高速化、高壓化、深度集成化實(shí)現(xiàn)小型化設(shè)計。”

桂俊松：您認(rèn)為混合動力車型如何進(jìn)一步提升性價比？

王瑞平：此前，汽車業(yè)界認(rèn)為，混合動力汽車采用兩套動力系統(tǒng)，在成本上要高于傳統(tǒng)燃油車。但從另一方面來看，純電動汽車需要70~80kWh電量用以滿足400~500公里的續(xù)駛里程，這樣一來，動力電池成本占比較大，而混合動力車型通過削減帶電量，增加發(fā)動機(jī)，采用內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)聯(lián)合驅(qū)動，總體成本是低于純電動汽車的。混合動力車型既解決了續(xù)駛里程焦慮，又在很大程度上實(shí)現(xiàn)了同純電動汽車相近的駕駛特性。

當(dāng)然，混合動力技術(shù)還需要進(jìn)一步技術(shù)深度創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)降低成本，提升性能。例如，通過高速化、高壓化、深度集成化實(shí)現(xiàn)小型化設(shè)計。

小型化設(shè)計可從設(shè)計維度上降低成本，實(shí)現(xiàn)更好的用戶體驗，同時也為汽車安全設(shè)計帶來更多空間，此外車型適配范圍更廣，亦降低不同車型品類的投入；同時，這也有利于實(shí)現(xiàn)平臺化、模塊化設(shè)計，降低開發(fā)和產(chǎn)線投資成本，實(shí)現(xiàn)物料歸一，通過規(guī)模化實(shí)現(xiàn)降本。此外，隨著AI的深度應(yīng)用，通過軟件策略優(yōu)化替代某些傳感器的功能，實(shí)現(xiàn)“硬件軟化”，進(jìn)一步降低成本。

桂俊松：吉利汽車在甲醇汽車研發(fā)上深耕多年。目前，吉利汽車在甲醇燃料與混合動力技術(shù)結(jié)合上也取得了重大突破，請您具體介紹一下目前的進(jìn)展情況。

王瑞平：吉利汽車在甲醇汽車方面的布局已有20余年，目前有近4萬輛甲醇汽車投放市場，其中有很大一部分車型用于對可靠性要求較高的商用車和出租車市場上。

在20余年的技術(shù)攻關(guān)過程中，我們針對用戶關(guān)注的需求進(jìn)行了3個階段的攻關(guān)。一是攻克了甲醇燃料可靠性問題，包括橡膠件溶脹、異常燃燒、金屬件異常磨損等方面的行業(yè)難題，確保了技術(shù)可靠性；二是將混合動力技術(shù)與甲醇燃料相結(jié)合，并在2022年量產(chǎn)了全球首款甲醇混合動力乘用車；三是我們正進(jìn)一步攻克甲醇單一燃料冷啟動和甲醇汽油靈活燃料技術(shù)。

此前，甲醇汽車需要布置兩個燃料箱，用于甲醇和汽油的分別儲存，彼時甲醇汽車?yán)鋯右揽科停r穩(wěn)定后才可切換至甲醇。而我們目前正在研發(fā)的甲醇汽油靈活燃料技術(shù)將實(shí)現(xiàn)甲醇與汽油配比的靈活兼容，使用戶能靈活選擇燃料類別，真正實(shí)現(xiàn)“可油、可電、可醇”，這種靈活燃料技術(shù)的混合動力車型將很快推向市場。

此外，從燃料成本方面來看，甲醇價格大致為2~3元/升，且易于獲取。在實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的進(jìn)程中，綠氫、綠醇的推廣使用是重要途徑之一，我們正在通過氫捕集二氧化碳制備甲醇。實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)后，綠醇的成本也可保持在3元/升左右。目前，甲醇燃料在遠(yuǎn)程商用車上已廣泛采用，燃料經(jīng)濟(jì)性明顯，并受到用戶的廣泛認(rèn)可。

“從技術(shù)角度來看，‘碳積分’管理將促進(jìn)行業(yè)開發(fā)更節(jié)能的燃油車，進(jìn)一步提升混合動力的系統(tǒng)效率。”

桂俊松：碳排放管理有望從“雙積分”政策轉(zhuǎn)為“碳積分”管理，對于這一重大轉(zhuǎn)變，會對混合動力技術(shù)路線產(chǎn)生哪些影響？

王瑞平：采用“碳積分”管理將有利于混合技術(shù)和車型的發(fā)展。從全生命周期碳排放計算來看，混合動力車型的節(jié)能優(yōu)勢會凸顯出來。換言之，采用“碳積分”管理模式，計算全生命周期碳排放或許會對純電動汽車產(chǎn)生一定壓力。從技術(shù)角度來看，若政策轉(zhuǎn)變，將促進(jìn)行業(yè)開發(fā)更節(jié)能的燃油車，進(jìn)一步提升混合動力的系統(tǒng)效率。總的來說，“碳積分”管理模式將促進(jìn)綠色能源的進(jìn)一步發(fā)展。

桂俊松：能否展望一下未來混合動力技術(shù)的發(fā)展方向？

王瑞平：混合動力技術(shù)在中國市場推廣已有多年的歷史，且在市場上形成了規(guī)模效應(yīng)，用戶對于這一技術(shù)路線較為接受。我認(rèn)為，混合動力得益于技術(shù)路線成熟，技術(shù)方案多樣性及適合不同類型用戶和應(yīng)用場景的特點(diǎn)。特別是隨著三電供應(yīng)鏈的技術(shù)能力提升，規(guī)模效應(yīng)體現(xiàn)了更大的成本優(yōu)勢，未來會有更大的發(fā)展空間。

此外在發(fā)動機(jī)方面，一是持續(xù)提升發(fā)動機(jī)熱效率及實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的新技術(shù)應(yīng)用，預(yù)計到2030年有望達(dá)到50%熱效率；二是在發(fā)動機(jī)小型化設(shè)計上，以適應(yīng)大電量、純電動長續(xù)駛里程混合動力車的需求。

混合動力型式上，插電式混合動力將與增程式電動車長期并存，一些新的混合動力應(yīng)用場景會有較大發(fā)展，例如越野車的縱置布局混合動力及分布式驅(qū)動的混合動力型式。

我認(rèn)為，未來，混合動力技術(shù)將繼續(xù)在動力高效化、驅(qū)動電氣化、控制智能化、能源多樣化的動力新四化方面持續(xù)發(fā)展。